Как работает сцепление на мотоцикле

Дисковое сцепление мотоцикла: Принцип работы, устройство

Анатомия сцепления мотоцикла: Вот как оно работает

Автомобильное и мотоциклетное дисковое сцепление работают по одному и тому же принципу: основа работы механизма – использование силы трения скольжения для передачи крутящего момента на ведущие колеса. Тем не менее с точки зрения реализации механизма действия мотоциклетные системы в значительной части отличаются от автомобильных аналогов как минимум своими размерами и меньшим весом, а также рядом параметров.

Как работает сцепление мотоцикла

Используем ли мы ногу или руку для того, чтобы привести его в действие, все мы прекрасно знаем, что, когда мы включаем сцепление, двигатель нашего мотоцикла получает возможность передавать мощность на трансмиссию и в конечном счете отправлять ее на заднее колесо.

Возможно, для многих людей, даже тех, кто считает себя байкером и владеет мотоциклом, все, что происходит внутри продолговатой металлической коробочки, установленной сбоку от мотора по ходу движения мотоцикла, остается загадкой. Сегодня на одну тайну будет меньше, и мы вместе изучим основы работы механизма и посмотрим, из каких деталей он состоит, на примере мотоцикла Harley-Davidson VL 1933 года выпуска. Почему мы взяли именно эту модель, а не какой-нибудь Урал М-72? Просто считаем, что Харлей действительно крайне красив, да и принцип сцепления у всех мотоциклов (практически у всех) за последние лет 100 не изменился.

Harley-Davison VL 1930-х годов

Впрочем, отличие в управлении сцеплением здесь все же есть: американская машина 30-х годов использует механизм сцепления, управляемый ногой, а не современный аналог, перенесенный на руль, в остальном принципы не изменились.

Из чего состоит сцепление мотоцикла?

Диски сцепления

Сердцем механизма сцепления является набор чередующихся пластин. Число дисков варьируется, но на суть дела количество фрикционов из волокон и стали не влияет. Диски с фрикционной поверхностью, закрепленной по обеим сторонам металлической плиты, в прошлом были асбестовыми, но в наше время их делают из органических смол.

Цель этих дисков, как несложно догадаться, одна – создание трения о стальные пластины, которые поочередно установлены между первыми.

На фотографии ниже представлены диски сцепления мотоцикла в разобранном виде. Пластины с закрепленным фрикционным слоем «отмечены» наличием «ключа» (специальные металлические выступы) с наружной стороны, стальные пластины имеют «ключ» внутри.

После того, как пластины скреплены вместе, их помещают между ведомым и нажимным дисками.

На модели мотоцикла VL нажимной (ведущий) диск имеет форму цилиндра, который прикреплен к стальным пластинам. Следует также отметить три штифта, которые удерживают ведущий и ведомый диски вместе, когда дисковое сцепление собрано воедино.

В собранном состоянии фрикционные и стальные пластины уложены на ведущий диск в чередующемся порядке, начиная с диска с фрикционным покрытием. Стальные пластины сцепления зафиксированы на нажимном диске посредством тех самых «ключей», размещенных с внутренней стороны, что позволяет им вращаться совместно, как единый блок.

Также обратите внимание на то, что шпоночные пазы на ведущем диске выполнены в форме шлицов, которые позволяют стальным дискам двигаться вверх и вниз, в то время как фрикционные диски «плавают» между первыми.

Пакет дисков сцепления

После того, как ведомый диск установлен на пакет пластин, они скрепляются подпружиненными болтами. Болты проходят через диски сцепления, прикручиваясь тремя специальными гайками с обратной стороны.

Такая конструкция выравнивает элементы сцепления, а также позволяет фрикционным элементам двигаться между ведомым и нажимным дисками.

Пружины сцепления обеспечивают прижатие и инициируемое им трение между дисками с фрикционным покрытием и стальными пластинами, передавая крутящий момент от двигателя дальше на трансмиссию.

Когда сцепление включено (педаль или ручка сцепления отпущены), давления, создаваемого пружинами, достаточно для удержания дисков без смещения. Важно также отметить, что диски, на которые нанесен асбест, ни к чему не прикреплены, поэтому без этого трения, создаваемого выжимными пружинами, диски могли бы прокручиваться относительно стали, что приводило бы к пробуксовке и «подгоранию» сцепления.

Отсюда вытекает следующий логичный вывод, которому по незнанию или пренебрежению не придают значение некоторые неопытные кастомайзеры: если вы увеличиваете мощность/крутящий момент двигателя, вам необходимо использовать более мощные пружины, которые не позволят дискам проскальзывать относительно друг друга.

Также по мере износа дисков с фрикционным покрытием направляющие болты нажимных пружин сцепления можно подтянуть, чтобы восстановить прижимную силу до требуемых значений. Блок в сборе называется пакетом дисков сцепления.

Корзина сцепления мотоцикла

Последний важный компонент сцепления, точно так же, как в автомобиле, – корзина сцепления, которая, как следует из названия, соединяет компоненты пакета дисков сцепления.

На внутренней стороне корзины сцепления сделаны пазы, которые совпадают с «ключами» на внешних сторонах дисков с фрикционным составом. При помощи них пластины фиксируются в корзине, но при этом они позволяют дискам двигаться вверх и вниз, точно так же, как шлицы на ведущем диске позволяют перемещаться стальным дискам.

На внешней стороне корзины сцепления расположены зубья шестерни, которая обычно соединена с двигателем цепью или ремнем (это не та цепь, что идет на колеса, а более короткий ее аналог). В данном конкретном примере на корзине сцепления есть две шестерни, так как для подключения к двигателю используется двухрядная цепь.

Принцип работы мотоциклетного сцепления

Итак, теперь у нас есть сцепление в сборе, где стальные пластины зацеплены на ведущем диске, фрикционные пластины прикреплены к корзине сцепления, и все это вращается через цепь, одним из концов прикрепленную к двигателю.

Все это дело монтируется на роликовых подшипниках, которые установлены на первичном валу коробки передач. Первичный вал имеет шпоночный паз, который фиксирует на нем диск. Это положение сцепления типично, когда рукоятка или педаль сцепления отпущены и сцепление включено. Когда вся система зафиксирована вместе, двигатель поворачивает корзину сцепления, которая поворачивает пакет дисков сцепления внутри него, проворачивая главный вал на трансмиссии.

Для отключения сцепления диски должны быть отделены друг от друга. Ввиду того что диски с фрикционным покрытием закреплены на корзине сцепления, а стальные диски смонтированы с ведущим диском, если диски разжаты, то корзина сцепления будет продолжать вращение, в то время как стальные пластины, нажимной и ведомый диски окажутся неподвижными.

Как только ведомый диск перестанет вращаться, главный вал также остановит движение, поток мощности от двигателя к трансмиссии прекратится.

Для реализации этого на модели VL установлен стержень, который проходит через главный вал, известный как главная тяга сцепления. На стороне сцепления коробки передач он прикреплен к трехлапчатой приводной пластине, лапки которой проходят через прорези в приводном диске и прижимаются к выжимному диску.

Сзади, на стороне кикстартера, тяга сцепления установлена на выжимном подшипнике сцепления, который установлен напротив вилки выжимного подшипника, к верхней части которой прикреплен рычаг выключения сцепления.

Рукоятка отпуска муфты фактически делает работу по отключению сцепления. Когда рычаг движется назад к заднему колесу, он поворачивает вилку выключения сцепления, которая тянет тяговый стержень сцепления через главный вал. Это в свою очередь прижимает приводную пластину к нажимному диску, отодвигая его от ведомого диска, снижая давление пружин на внутренних пластинах сцепления. Когда давление пружин ослабевает, пропадает и сила трения.

На следующем фото вы можете увидеть, как при перемещении рычага выключения сцепления назад тяговый стержень сцепления выходит наружу. Расстояние, на которое он отодвигается, небольшое, но достаточное, чтобы разъединить диски.

Вот так вся эта система работает.

Удивительно, насколько сложной может быть система сцепления. Даже на такой старой модели, как Harley-Davidson VL, которая была спроектирована более 80 лет назад, было проделано множество инженерных работ, без которых данная деталь просто не смогла бы работать надлежащим образом.

Если у вас когда-либо возникали проблемы со сцеплением на вашем мотоцикле, этот небольшой экскурс должен дать вам некоторое представление о том, насколько сложным может быть успешное диагностирование проблемы, особенно на машинах с большим пробегом. В следующий раз, когда вы потянете рычаг сцепления, просто уделите минутку, чтобы рассмотреть все операции, необходимые для отключения двигателя от передачи, чтобы вы смогли переключать передачи. Вы будете удивлены слаженной работой машинерии.

Для тех, кто ничего до этого не знал о работе системы сцепления на мотоцикле, надеемся, рассказ был увлекательным.

Каталог статей

Сегодня пойдет речь о принципе работы сцепления мотоцикла. Так или иначе принцип работы мотоциклетного сцепления остается практически неизменным на всех мотоциклах. Если хотите потролить мажорных владельцев дукати, спросите почему у них гремит сцепление)))

Небольшая выдежка из википедии:

Сцепление — механизм, работа которого основана на действии силы трения скольжения (фрикционная муфта); предназначен для передачи крутящего момента, плавного переключения передач, гашения крутильных колебаний, кратковременного отсоединения трансмиссии от маховика двигателя.

Обычно термин «сцепление» относится к компоненту трансмиссии транспортного средства, предназначенному для подключения или отключения соединения двигателя внутреннего сгорания с коробкой передач. Изобретение сцепления приписывают Карлу Бенцу.

Сцепление служит для временного разобщения коленчатого вала двигателя с силовой передачей автомобиля, что необходимо при переключении шестерён в коробке передач и при торможении автомобиля вплоть до полной его остановки. Кроме того, сцепление даёт возможность плавно (без рывков) трогаться с места.

На рисунке А мы видим
1 коленвал (синий)
2 корзину сцепления (желтый)
3 первичный вал коробки (зеленый)
4 вторичный вал коробки (красный)
5 звезды с цепью (фиолетовый)

Так же, маркировка помечена цифрами 😉

На рисунке Б
Сцепления состоит условно из трех деталей
1 внешнюю часть корзины сцепления (которая соединена с коленвалом) (7)
2 внутреннюю часть корзины сцепления (которая соединена с первичным валом коробки) (10,11)
3 всякую шнягу в виде фрикционов, пластин и прочего (что соединяет внешнюю и внутреннюю часть корзины сцепления) (15, 16 и тд)
4 пружины сцепления, которые обеспечивают сцепление между фрикционами и металлическими дисками сцепления (20)

Обращаемся к рисунку А:

Коленвал приводится в движение, процессами происходящими в камере сгорания (но это другая история).
Он приводит в движение внешнюю часть корзины сцепления, которая по умолчанию сжата давлением пружин с внутренней частью корзины, которая в свою очередь соединена с первичным валом. Для того чтобы начал вращаться вторичный вал, надо включить передачу, что соединит разомкнутые в нейтрали первичный и вторичный вал и передаст момент дальше сначала на звезду, цепь, звезду и в итоге на колесо. То есть первичный вал кпп врашается на оборотах равным оборотам коленвала, до тех пор, пока мы не выжмем сцепление и не разомкнем связь коленвала и первичного вала. Выжав сцепление, первичный вал останавливается и мы можем без проблем включить нужную нам передачу. Отпускаем сцепление и обеспечиваем плавное троганье с места, за счет кратковременного проскальзывания фрикционов сцепления с металлическими пластинами.

Как именно работает сцепление? Смотрим на рисунок Б

Мы уже примерно понимаем, кто что крутит, и как это вобще работает, по этому буду краток.
Внешняя часть сцепления (7) крутится коленвалом. При этом она находится в постоянном зацепе с фрикционами сцепления (15).
Первичный вал коробки, соединен с внутренней частью корзины (10, 11), которые соответственно находятся в постоянном зацепе с металлическими пластинами (16). Внешняя и внутряння часть корзины, с фрикционами и пластинами сжимается между собой пружинами (20). Когда рычаг сцепления отпущен, внешняя и внутренняя часть сжаты между собой и обеспечиваю передачу момента между коленвалом и первичным валом. Когда рычаг выжат, соответственно нет.

С механизмом работы коленвала, сцепления и коробки в общих чертах понятно. Опишем наиболее частые проблемы со сцеплением.
1. Сцепление «буксует»
Проверяется следующим образом: разгоняемся до средних оборотов на второй или третьей передаче, едем на ровных оборотах на нормальной полке момента, резко открываем газ. Если тяга растет не пропорционально оборотам, значит сцепа.
Разбираем меряем толщину фрикционов, длинну пружин, толщину и цвет металлических пластин. Если толщина или длинна не соответствует мануалу (а во всех мануалах есть эксплуатационные допуски), меняем. Если металические пластины фиалетового цвета, меняем.

2. Мотоцик едет с ключеной передачей и выжатым сцеплением
Проверяется следующим образом: заводим мот, выжимаем сцепление, ждем. Если при выжатом сцеплении он стремиться поехать — два варианта. Или деформированные металические пластины, или проблемы с магистралью выжима сцепления (если сцепление тросиком, исключаем этот вариант). Разбираем, меряем, смотрим, меняем.

Вроде все выяснили, будут вопросы, пишите в каментах, ставьте лайки.
ну и помните, что можно бросить курить, пить, жену, но сцепление бросать нельзя.))) Удачи на дорогах!

О механизме сцепления мотоцикла

Сцепление мотоцикла – серьезный узел, обеспечивающий передачу крутящего момента с двигателя на привод заднего колеса (коробку передач). Отчасти оно относится к расходникам, поскольку его необходимо регулярно менять. С другой стороны, этот механизм требует точной настройки и умения управлять байком, что позволяет значительно продлить сроки его эксплуатации.

Принцип работы карзины сцепления

Чтобы понять, как работает сцепление, необходимо изучить общее строение узла. Он состоит из следующих элементов:

• Корзина сцепления, соединяющаяся с внешней стороны с коленвалом, а с внутренней с первичным валом КПП;
• Фрикционные и металлические диски;
• Пружины, обеспечивающие сжатие дисков без проскальзывания.

Принцип работы механизма основан на силе трения и скольжения между дисками сцепления, фрикционными и металлическими, которые чередуются между собой. Фрикционные имеют шершавую поверхность, металлические – гладкую. Когда они прочно сжимаются между собой пружинами, то передают крутящий момент с движка на КПП. Когда происходит выжим сцепы – диски отодвигаются друг от друга, не соприкасаются, благодаря чему передача вращения не происходит.

Как понять, что сцепление пришло в негодность?

От настройки и состояния сцепления зависит мощность байка и безопасность езды на нем. Каждый мотоциклист может и сам понять, что агрегат пора менять:

• Сцепа пробуксовывает. Проверяется это просто. Необходимо разогнаться до средней скорости на 3-4 передаче, после чего резко открутить ручку газа. Если обороты возрастают, а скорость не увеличивается пропорционально с ними – значит, есть проблемы, диски проскальзывают. Либо их необходимо менять, либо настроить пружины, либо обратить внимание на всю корзину. Также часто причина кроется в некачественном или уже устаревшем масле;
• Мот пытается ехать с включенной первой передачей и выжатым сцеплением. В норме не должно ощущаться никакой тяги. Если же вам приходится останавливать байк ногами, значит проблема со сцепой присутствует. Чаще всего это деформация металлических дисков либо поломка в магистрали выжима. Требует разборки узла и тщательной проверки.

Работаем сцеплением правильно

Механизм сцепления нужен не только для того, чтобы переключать передачи. Более того, профессиональные гонщики вообще не пользуются сцепой для переключения скоростей. Этот узел дает вам еще и такие возможности:

• С помощью выжима сцепы можно резко оборвать связь между движком и колесом в случае, к примеру, клина двигателя. Это предотвратит падение;
• Выжатое при экстренном торможении сцепление позволяет максимально замедлиться, не дав движку заглохнуть. После чего можно вернуть тягу на колесо, чтобы совершить маневр уклонения;
• Маневрирование на малых скоростях обеспечивается правильной работой сцеплением.

Как правильно работать сцепой для управления байком на минимальных скоростях? Принцип заключается в нахождении так называемой «серой зоне», когда диски не сжаты и не разжаты полностью. Они обеспечивают частичный зацеп, но при этом проскальзывают.

В этом случае газ держится в средних оборотах, а скорость регулируется сцеплением и задним тормозом. Таким образом достигается плавность хода мотоцикла, он не дергается при недостатке тяги, и не заваливается в повороте. Именно так легче всего пройти учебную площадку при сдаче на категорию А. Именно так проходятся сложнейшие элементы джимханы.

Сцепление – это лучший друг и едва ли не главный орган управления мотоциклом. Важно уметь правильно работать с этим узлом, ухаживать за ним и своевременно менять.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Сцепление мотоцикла — диагностика и ремонт

Исправное сцепление дает водите­лю возможность точно дозировать крутящий момент двигателя при передаче его на вал коробки пере­дач и дальше на колеса. На до­рожных мотоциклах это важно в момент старта, при развороте на узкой дороге и, особенно, при движении в городских пробках.

На эндуро же работа сцеплением и вовсе неоценима при проезде сложных препятствий.

Об износе сцепления могут сви­детельствовать шум в картере, тугой выжим рычага или вибра­ции. Но ни один из этих симпто­мов в отдельности еще не являет­ся приговором. Например, шум может быть нормой для данной модели мотоцикла, к тому же, как правило, его издают вращаю­щиеся без нагрузки шестерни ко­робки передач. Вибрации в мо­мент старта встречаются чаще на абсолютно новых мотоциклах, когда диски сцепления еще не притерлись.

Более серьезный симптом — пробуксовка сцепления: рычаг отпущен, а жесткой связи двигателя с колесами нет. Мотоцикл может ехать, но стоит прибавить газ, как обороты мотора начинают расти быстрее, чем скорость движения, словно вместо механической коробки у вас гидромеханический «автомат». В начальной стадии пробуксовка проявляется только на высших передачах, но уже за полдня активной езды сцеплению приходит конец. Поэтому при первых признаках его пробуксовки необходимо остановиться. Если привод тросовый, проверяем свободный ход и легкость перемещения троса. При отпущенном рычаге трос натянут? Подкрутим регулировочную гайку, чтобы трос ослаб. Лучше проверять свободный ход рычага на валу привода (1-2 мм на конце рычага) — так мы одновременно убедимся, что трос не перетянут и не застревает в оболочке. Сам собой трос разрегулироваться не может, должна быть какая-то причина. Если он зацепился за что-нибудь, например, в лесу, упор оболочки может выскочить из углубления, создав натяжение. Поэтому обратите внимание на то, как установлен трос.

Если после регулировки признаки пробуксовки исчезнут, считайте, что вам повезло: на мотоцикле можно ездить. Но такое случается редко. Если же сцепление буксует и при правильной регулировке троса, значит пора его менять. Не спеша, желательно на низших передачах направляйтесь к месту ремонта, стараясь свести пробуксовки к минимуму. На многих современных байках применен гидравлический привод сцепления.

Он не предполагает никаких регулировок и в принципе не может стать причиной пробуксовки сцепления. Поэтому пробуксовка на таких мотоциклах практически всегда является признаком серьезного износа узла.

Бывает и другая картина — сцепление «ведет»: рычаг выжат до конца, а мотоцикл пытается ехать вперед. Передачи переключаются с трудом, а «нейтраль» поймать почти невозможно. В холодную по году это нормально; когда застывшее масло прогреется, все исправится. Но если мотоцикл провел зиму в «спячке», диски могут крепко «склеиться» между собой. Чтобы их разъединить, порой приходится проезжать несколько километров (желательно при этом поиграть «газом» и тормозом, выжав левый рычаг до упора). В особо тяжелых случаях диски схватывает так, что даже тронуться невозможно. Тогда работает следующая схема: два друга пихают ваш мотоцикл взад-вперед, а вы на правах хозяина восседаете на нем, нагружая заднее колесо и выжав рычаг сцепления. На третий- четвертый их диски обычно проворачиваются. Иначе придется узел разбирать.

Если сцепление стало «вести» в ходе эксплуатации, вновь обращаемся к регулировкам троса. Возможно, его свободный ход великоват. Уменьшите его, но помните, что небольшой люфт на конце рычага должен оставаться. Гидропривод также может стать проблемой, так как воздух в системе или надорванная манжета не дадут выжать сцепление до конца. Но если с тросом и гидравликой все хорошо, неисправность придется искать внутри.

На отечественных мотоциклах бывало, что неравномерно отрегулированные пружинки сцепления перекашивали пакет дисков и те продолжали тереться одной стороной, не давая полностью расцепиться приводу. Определить это несложно: смотрим, как ходят диски в корзине при нажатии на рычаг. Если неравномерно, вращаем один или нескольких винтов крепления пружин. В современных системах такое в принципе невозможно (винты затянуты до упора), и лишь крайне редко встречается искривление самих дисков.

Вскрывая картер силового агрегата для диагностики и ремонта (замены) сцепления нужно представлять, на что идешь. Во-первых, скорее всего (особенно на старом мотоцикле) понадобится новая прокладка крышки картера (старая расслаивается и рвется). Во-вторых, на некоторых мотоциклах для доступа «к телу» придется снимать приемную трубу глушителя (мешает вытащить крышку), а это не всегда легко и может привести к необходимости искать прокладку трубы, шпильки, гайки и т.п.. Проблема с неожиданно дефицитными запчастями касается и крепежа крышки — на некоторых мотоциклах винты одноразовые. В-третьих, если сцепление буксовало, промывка мотора и замена масла с фильтром — обязательная процедура. Наконец, понадобятся хороший инструмент и собственно комплект сцепления, желательно полный (фрикционы, стальные диски и пружины). Замечу, полевой ремонт предполагает куда меньше условностей. Так, прокладку крышки можно вырезать из любого ровного материала подходящей толщины — от картона до линолеума, а временно поджать диски поможет установка шайб под просевшие пружины.

Вас это не останавливает? Тогда будем считать, что подготовка проведена: крышка сцепления снята, прокладка порвана, одноразовые винты аккуратно лежат, ожидая повторного использования. Ничего страшного, об этом мы будем волноваться после того, как отремонтируем само сцепление.

8. Снимаем крышку и внимательно осматриваем ее прокладку (как правило, ее приходится менять).

9. Отворачиваем крепеж прижимного диска корзины.
Осторожно, не потеряйте пружины. Проверяем, равной ли они
длины.

10. Снимаем прижимной диск, запоминаем особенности и расположение дисков в корзине (на фото самый дальний диск
отличается от остальных цветом).

11. Оцениваем износ. Диски лучше менять комплектом.

12. В продаже встречаютсчи отдельные комплекты
фрикционных дисков (на фото), и стальных (они живут
дольше), и пружин (экономична них порой приводит к быстрому выходу из строя нового комплекта дисков).

13. Перед сборкой полезно промыть узел универсальным
очистителем и протереть насухо. А вот «мокрые» фрикционные диски перед установкой нужно пропитать маслом.

14. На резьбу винтов прижимного диска (и крепления крышки) перед установкой наносим синий (слабой фиксации) резьбовой герметик.

15. Затягиваем винты равномерно, предписанным моментом.

16. Осталось установить детали выжима сцеплениях. Главное-крышка должна легко встать на место, нельзя осаживоть ее силой — так легко поломать зубья на валу привода сцеплениях Не беда, что рычаг не встанет в нужное положение, его несложно переставить на шлицах. А вал с парой выкрошенных зубьев можно временно использовать, просто повернув его на 180°.

Откручиваем винты (часто с внутренними шестигранниками), крепящие пружины сцепления и прижимной диск, но сами диски вынимать не торопимся. Необходимо отметить особенности расположения дисков в корзине. Многодисковые системы грешат повышенным шумом в момент полного выжима сцепления, и когда в КП включена «нейтраль». Шум создают венцы дисков, слег¬ка ударяющиеся о края прорезей в корзине сцепления. Снизить шум можно было бы, уменьшив зазор между венцами и корзиной, но тогда увеличивается риск подклинивания дисков при нагреве. Поэтому обычно один фрикционный диск, чаще верхний, ставят в специальные пазы, слегка меньшие по ширине. Этот диск практически не перемещается вдоль пазов и, соответственно, не клинит, но при этом, будучи прижат к остальным дискам, сдерживает их болтанку внутри корзины. Иногда для этой же цели делают на всех дисках один венец уже других, а на корзине более узкий паз. Бывает, что некоторые фрикционы имеют меньшую ширину рабочей поверхности или другие отличия. Всех не перечислить, и именно поэтому при первой разборке нового узла обратите внимание на нюансы. Вынув диски, легко определить, что с ними случилось. Фрикционы (те, что с бумажными, пластиковыми или пробковыми секторами по всей окружности) обычно коричневатого или зеленоватого цвета. Почернение и запах гари для них приговор. Такой же смертный, как для промежуточных металлических дисков деформация или окрас в цвета побежалости.

Износить сцепление, правильно управляя мотоциклом, довольно сложно. Как правило, на это уходит около 40 тыс. км. Но бывает и так, что изношенное сцепление гарью не пахнет. Просто общая толщина пакета дисков уменьшается, как и трение между ними. При больших пробегах мотоцикла изнашивается и сама корзина. На гранях ее продольных прорезей появляется выработка, затрудняющая движение дисков и плавный выжим сцепления. Неглубокую выработку можно аккуратно выровнять напильником, хотя, конечно, это крайняя мера и лучше поменять корзину на новую. (Для отворачивания гайки ее крепления достаточно включить в КП высшую передачу, ногой нажать на педаль тормоза, а рукой тянуть за ключ. При определенном навыке ни спецприспособления, ни даже помощник не нужны.)
Перед установкой новых дисков обязательно пропитайте их моторным маслом и внимательно следите за правильной последовательностью их установки в корзину. Очень важно не превысить момент затяжки винтов, стягивающих пружины сцепления. Он небольшой, и резьбу в дюралевом барабане легко сорвать.

ДЛИТЕЛЬНАЯ ЕЗДА С СИЛЬНО БУКСУЮЩИМ СЦЕПЛЕНИЕМ МОЖЕТ УБИТЬ ДВИГАТЕЛЬ ВАШЕГО МОТОЦИКЛА: ЧАСТИЦЫ СГОРЕВШИХ ФРИКЦИОННЫХ ДИСКОВ НЕМИНУЕМО ПОПАДУТ В МАСЛО, А ВМЕСТЕ С НИМ В ПРЕЦИЗИОННЫЕ СОЧЛЕНЕНИЯ ВКЛАДЫШЕЙ,
ШАТУНОВ, ПОРШНЕЙ

Пружины — еще один важный элемент узла. Для дорожных мотоциклов применяют не слишком жесткие пружины, чтобы рука не уставала при частых выжимах сцепления. Но если вы используете мотоцикл для гонок, лучше поставить пожестче. Ведь сцепление будет активно работать лишь один раз — во время старта. Кстати, гоночные комплекты сцепления выдерживают только два быстрых старта подряд. Что уж говорить об обычных, дорожных. Помните об этом, если решите поучаствовать в уличном драгрейсинге.

Все сказанное выше относится к наиболее распространенному на мотоциклах типу сцепления — многодисковому, в масляной ванне.

Но бывают и другие. Ducati, например, славится многодисковым «сухим» сцеплением. Очень шумное, оно, тем не менее, создает меньшее сопротивления вращению.

BMW испокон веков использует на своих «оппозитах» удобное, с точки зрения компоновки, сухое однодисковое сцепление автомобильного типа. Сухое сцепление не любит долгих пробуксовок и с этой точки зрения уступает «мокрому». Но у него есть и серьезный плюс — ему абсолютно все равно, какое масло залито в двигатель. Именно поэтому не рекомендуется в мотоциклы с обычным (мокрым) сцеплением заливать автомобильные масла с антифрикционными присадками, а также любые модификаторы трения и прочие автомобильные БАДы. Пробуксовка не заставит себя ждать.
Напоследок совет начинающим мотоциклистам: не жалейте времени на тренировку умений работы с рычагом сцепления. Это жизненно важный орган управления. Вам необходимо в совершенстве владеть навыком плавного старта и уметь быстро стартовать, уметь разворачиваться на ограниченном пространстве и переключать передачи «вниз» при экстренном торможении. Без этого невозможно качественно управлять мотоциклом и получать от езды настоящее удовольствие.

Наш скромный уголок, для любителей почитать интересные статьи о мото спорте, технике вождения, различные нюансы и полезности…

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Читатели (1217)

Чтиво → Учимся работать сцеплением и газом (Перевод)

Как многие помнят эту статью я уже публиковал, но волей случая она канула в небытие, спасибо администрации за предоставленный бекап.
Многие из нас видели видео «Ride like a pro», недавече залез к ним на сайт, статейки почитать, да уму-разуму поднабраться. Статьи там все на английском, для меня то проблема не большая, но вот мысля в голову залезла, что не все басурманский знают. Так пришла идея переводить потихонечку статьи оттуда на наш Великий и Могучий, что из этого получилось вы можете посмотреть ниже.
сначала много текста, в конце несколько видео.

оригинал статьи здесь

От многих владельцев тяжелых мотоциклов таких как Harley Ultra’s, Honda Goldwings, Yamaha Ventures, и подобных я часто слышал, что эти мотоциклы тяжелы и неповоротливы. Многие говорили что за рулем они уже 20 или 30 лет и недавно осуществили свою мечту о покупке большого мотоцикла, а сейчас сомневаются правильный ли они сделали выбор, так как они обнаружили что на малых скоростях рулить на нем практически невозможно, особенно пробираясь по пробкам или маневрируя на переполненной парковке. Все они хотят знать как можно сделать маневрирование на мотоцикле менее трудозатратным. Ответ находится прямо у них в руках.

Это сцепление и газ. Я видел очень многих делающих одну и туже ошибку, снова и снова. И ошибка эта заключается в том, что они пытаясь начать движение с поворотом, полностью отпускают сцепление и добавляют газу. И когда сцепление уже полностью отпущено, даже незначительный поворот ручки газа приведет к ощутимому рывку мотоцикла вперед. Давайте представим, что мотоциклист хочет повернуть на право из под знака стоп. Он плавно отпускает сцепление, добавляет немного газа и мотоцикл резко дергается вперед, даже если водитель смотрит направо. Когда мотоцикл дергается вперед, водитель инстинктивно поворачивает голову прямо чтобы посмотреть вперед. А так как мотоцикл едет именно туда куда смотрит водитель, то вы уедите вперед вместо того чтобы повернуть.

Избежать этой ошибки довольно просто, нужно всего лишь не полностью отпускать сцепление (держать его в friction zone честно говоря незнаю как правильно перевести этот термин, на ум приходит только зона трения, может кто нибудь из вас подскажет лучший перевод), добавляя немного газа и смотреть туда, куда хотите поехать. И помните, никогда не отпускайте сцепление полностью, покуда не вышли из поворота. Эту технику так же называют “проскальзывание сцепления” ( slipping the clutch). Это именно то, что вам нужно делать на низких скоростях, чтобы движение вперед было плавным. Большинство мотоциклистов, даже те кто ездит уже далеко не один или два года, думают что сцепление нужно отпускать так быстро насколько это возможно, и это работает если вы думаете ехать прямо, но когда вы хотите повернуть сразу после старта, вы должны отпускать сцепление не полностью, давая ему проскальзывать. Так же если вы маневрируете и поворачиваете на заполненной парковке используйте зону трения (friction zone) и ручку газа все время. А если вы в дополнение к этим двум вещам, не сильно нажмете на задний тормоз, то получите еще больший контроль над мотоциклом. Если вы когда нибудь наблюдали за соревнованием по медленной езде, это непосредственно то что делают участники. Однако, даже если вы едете не на столько медленно, а скажем 10 — 15 км/ч (в оригинале 8 — 10 mph), то сцепление и газ будут вашими лучшими помошниками, если конечно вы научитесь грамотно ими работать.

Умение работать со сцеплением и задним тормозом, так же избавит вас от нужды опускать ноги к земле, тем самым подстраховывая себя для выравнивая мотоцикла. Опускать ноги, особенно на тяжелых мотоциклах, а это те которые весят более 150 кг, вам не поможет. В действительности когда вы едите медленно и поворачиваете, а ваши ноги опущены к земле, вам может потребоватся быстро остановится. Если ваша нога не на педале заднего тормоза, вам придется пользоватся передним. А что произойдет если вы нажмете на передний тормоз при повернутом руле? Правильно, вы и ваш мотоцикл поближе познакомится с землей, или асфальтом, или любой другой поверхностью по которой вы недавно ехали.

Практиковатся в работе со сцеплением, газом и задним тормозом проще всего в медленном потоке и приближаясь к светофору на красный свет. Просто замедлитесь немного раньше чем вам нужно и оставьте между собой и впереди стоящей машиной растояние примерно равное 4 или 5 корпусам. Затем попробуйте медленно доехать до впереди стоящей машины держа ноги на подножках/платформах работая сцеплением и газом для поддержания баланса. Не смотрите себе под колесо, смотрите вперед, если вы будите смотреть себе под переднее колесо, вам придется опустить ногу на землю.

Через какое то время вы обнаружите что можете полностью контролировать ваш мотоцикл не отрывая ноги от подножек/платформ и заднего тормоза. Когда вы почувствуете себя комфортно делая это, попробуйте начать поворачивать, и двигатся как можно медленней, держа мотоцикл ровно. Когда вы сможете проехать 24 круга на скорости 5 км/ч (в оригинале 2 mph) не наклоняя мотоцикл и не убирая ноги с подножек/платформ можно будет сказать что вы хорошо умеете работать со сцеплением и газом.