Гусь мотоцикл что это

Гусь как первый мот

perenedo сказал(-а): 12.09.2014 00:43

Гусь как первый мот

Я никогда не сидел на мотоцикле. Более того, мотоциклисты у меня всегда вызывали скорее негативное отношение, нежели симпатию, в силу своей бескультурной беспорядочной езды.
Но всё изменилось. Изменилось после того, как я увидел Гуся. Это идеальный мот, сочетающий в себе всё, что мне необходимо: манёвренность, посадка, комфорт, кардан, BMW (: В общем, я понял, что время пришло записаться в мотошколу.
Друзья говорят, что для первого мота Гусь слишком тяжёлый, да и кубиков многовато. Советуют пару сезонов поездить на моте полегче с меньшей кубатурой, чтобы поставить технику вождения с меньшими рисками.

Готов выслушать мнения уважаемых соклубников, чтобы сделать правильный выбор.
Итак: BMW R1200GS как первый мотоцикл. Плюсы, минусы, подводные камни.
О себе: рост 187, вес 92. Планирую пройти обучение в мотошколе, приобрести мот, после чего использовать его для поездок Дом-Работа-Дом (80 км ежедневно, в основном трасса); ну и пару раз в год путешествия в Крым, Грузию, Европу и т.п.

Vaso сказал(-а): 12.09.2014 00:52

mika сказал(-а): 12.09.2014 01:00

Я никогда не сидел на мотоцикле. Более того, мотоциклисты у меня всегда вызывали скорее негативное отношение, нежели симпатию, в силу своей бескультурной беспорядочной езды.
Но всё изменилось. Изменилось после того, как я увидел Гуся. Это идеальный мот, сочетающий в себе всё, что мне необходимо: манёвренность, посадка, комфорт, кардан, BMW (: В общем, я понял, что время пришло записаться в мотошколу.
Друзья говорят, что для первого мота Гусь слишком тяжёлый, да и кубиков многовато. Советуют пару сезонов поездить на моте полегче с меньшей кубатурой, чтобы поставить технику вождения с меньшими рисками.

Готов выслушать мнения уважаемых соклубников, чтобы сделать правильный выбор.
Итак: BMW R1200GS как первый мотоцикл. Плюсы, минусы, подводные камни.
О себе: рост 187, вес 92. Планирую пройти обучение в мотошколе, приобрести мот, после чего использовать его для поездок Дом-Работа-Дом (80 км ежедневно, в основном трасса); ну и пару раз в год путешествия в Крым, Грузию, Европу и т.п.

SLavamax сказал(-а): 12.09.2014 01:01

alexalex сказал(-а): 12.09.2014 06:26

perenedo сказал(-а): 12.09.2014 08:06

Неужели настолько сильно он не едет? (:

SLavamax сказал(-а): 12.09.2014 08:13

Не обгоняй своего ангела и будет тебе счастье.

Отправлено из моего iPhone используя Tapatalk

Полет «Гуся»: 30 лет BMW GS

000_MOTO_1110_049

Когда в мире спокойно, людей тянет в путешествия. 70-е годы прошлого века стали таким островком относительного спокойствия. Военные конфликты приутихли, террористы угомонились, и даже сверхдержавы перешли от громыхания ядерными башмаками к объятиям в космосе. И, наверное, не случайно именно в то десятилетие родилась машина, названная туристическим мотоциклом. Впрочем, первые представители этого класса – BMW R100RT, Moto Guzzi 1000SP, Honda Gold Wing – отличались ярко выраженным шоссейным характером и съезжать в грязь категорически не желали. Вернее, съехать-то можно было, а вот выехать… А многочисленное уже в ту пору племя мотоциклов двойного назначения (то бишь эндуро) отличалось бескомпромиссно спартанским подходом к удобству водителя: сто километров без остановки проехать можно, но задницу для этого надо иметь не железную – титановую.

Согласно Арнольду Тойнби, как только человека всерьез припечет, он тут же находит адекватный ответ. (Я, конечно, прошу прощения за изложение идей замечательного английского историка в стиле «Ни фига себе сказочку сократили». Интересующихся отсылаю к его 12-томному «Постижению истории».) Таким адекватным ответом на запросы мототуристов стал первый в мире туристический эндуро – BMW R80G/S, 30-летний юбилей которого мы как раз сейчас и отмечаем. Что непосредственно предшествовало появлению этой модели, и чем она замечательна – смотрите рубрику Flashback в этом же номере. А здесь мы проследим 30-летнюю историю «полета гуся».

Чтобы представить новинку во всем блеске, руководители BMW выбрали традиционный, но безотказный способ: мотоспорт. Вот только состязание выбрали неординарное: только-только заявивший о себе ралли-марафон «Париж – Дакар». Подготовка гоночной версии шла совместно с баварской компанией HPN, специализирующейся на доводке эндуро. И сразу – в дамки: выступавший на этом мотоцикле француз Юбер Ориоль выиграл гонку 1981 года, опередив ближайшего преследователя на три часа! И еще один примечательный факт: француз Бернар Немер пришел к финишу седьмым, пилотируя практически серийный R80G/S.

Ориоль повторил свой успех в 1983 году, выиграв вдобавок и знаменитую американскую гонку «Баха 1000». А в 1984 и 1985 годах первым на финише был другой гонщик, выступавший за BMW – многократный чемпион мира по мотокроссу бельгиец Гастон Райе. На волне успеха компания выпустила специальный вариант серийного мотоцикла – BMW R80G/S Paris-Dakar. Он отличался 32-литровым бензобаком, комфортабельным одноместным седлом и большим багажником сзади, защитными дугами, внедорожными шинами Michelin. Причем все эти узлы можно было купить в виде кита для самостоятельного переоборудования.

В середине 80-х годов продажи BMW G/S составляли примерно пятую часть от общего сбыта баварских мотоциклов. Естественно, вопрос «как бы еще больше молочка от нашей коровки получать?» не давал покоя руководителям концерна. И второе поколение, представленное в 1987 году, стало целым семейством: 27-сильный BMW R65GS (эта модификация выпускалась только для ФРГ и некоторых других стран, где новички могли седлать мотоциклы мощностью не более 27 л.с.), 50-сильный BMW R80GS и флагманский 60-сильный BMW R100GS. Кроме расширенной гаммы моторов, «гусь» обзавелся новым шасси: усиленная рама, передняя вилка с переменным демпфированием, задняя подвеска системы Paralever (сводящая к минимуму реакции карданного привода), спицованные колеса, позволяющие ставить бескамерные шины.

В начале 1989 года Эдди Хоу выиграл любительский класс Marathon ралли-рейда «Париж – Дакар», а всего через несколько месяцев в продажу поступила версия R100GS Paris-Dakar. От базового варианта она отличалась не только шинами, одноместным седлом и баком увеличенной емкости, но и оригинальным полуобтекателем с прямоугольной фарой и переплетением защитных труб, охраняющим и двигатель, и обтекатель. Впрочем, в конце 1990 года подобное оформление «морды» получили и «обычные» GS’ы.

Третье поколение GS стало революционным – никогда еще конструкция мотоцикла не претерпевала столько изменений за раз. В январе 1993 года концерн представил совершенно новый оппозит – дорожно-спортивный BMW R1100RS. Мотор – с четырехклапанными головками цилиндров, расположенными у головок распредвалами и впрыском топлива. Силовой агрегат служил и главной несущей частью шасси – элементы подвесок соединялись с ним через стальные подрамники. Впереди – Telelever, объединяющий достоинства «телескопа» и рычажной подвески. Тормозная система – с ABS. Все эти революционные новшества достались и дебютировавшему в сентябре того же года BMW R1100GS. Уже в 1994 году новинка стала самой популярной моделью в мотоциклетной гамме BMW.

Увеличивать или уменьшать? Баварцы в 90-х годах испробовали оба подхода. В 1998 году они вывели на рынок BMW R850GS – лишь для того, чтобы убедиться, что малые кубатуры покупателей больше не прельщают (было продано меньше 2000 машин). А вот R1150GS с мотором увеличенной мощности и шестиступенчатой коробкой передач, пришедший в 1999 году на смену 1100-й модели, стал еще популярнее предшественника.

Но еще три года пришлось ждать полноценную замену былым версиям «Париж–Дакар». Лишь в 2002 году мотопутешественники получили версию R1150GS Adventure – с увеличенными ходами подвесок, внедорожными шинами и мощной защитой агрегатов. Именно на таких мотоциклах британцы Эван Мак-Грегор и Чарли Бурман объехали весь «шарик», задокументировав свой пробег в телесериале ВВС Long Way Round («Длинная кругосветка»). Новое поколение своего вездехода баварцы представили летом 2004 года. И самое удивительное в BMW R1200GS было не то, что он стал чуточку мощнее и тяговитее предшественника, а то, что он полегчал сразу на 24 кг! Даже двигатель, несмотря на прирост рабочего объема, стал легче на 3 кг. Свою лепту внесла и замена традиционной электропроводки на однопроводную. А место спицованных колес заняли более легкие литые, что отражало скорее предпочтения покупателей, чем повсеместно улучшившееся состояние дорог. Впрочем, при желании и спицованные колеса можно заказать (но уже за доплату), а в варианте Adventure они – в базовом оснащении.

Читать еще:  Как синхронизировать карбюраторы на мотоцикле

С тех пор BMW R1200GS пережил уже две основательные модернизации. В 2007 году инженеры форсировали двигатель и сменили начинку коробки передач, поставили более удобное седло, новый руль переменного сечения. Внешне эту модификацию легко отличить по полированным «щечкам» бензобака и заднему фонарю на светодиодах. С 2008 года для «гуся» можно заказать систему электронного регулирования подвески ESA. А к сезону 2010 года на R1200GS поставили новый двигатель с верхними распредвалами и радиальным расположением клапанов.

Рецепт успеха BMW GS очень похож на секрет английского газона. Конечно, 30 лет непрерывного ухода – не триста, но возраст для мотоциклетного семейства вполне почтенный…

BMW R1200GS (2010): выбор подержанного Гуся

BMW R1200GS с рождения захватил пальму первенства среди больших турэндуро — очень уж удачной получилась машина. Но вспомним древнегреческую мифологию — даже у Ахиллеса было слабое место. А вот где и как его искать?

Появившись в 2004 году, нынешнее поколение GS-ов немного изменилось только в 2010-м: получило обновленный верхневальный мотор (+5 л.с.), в остальном же, «гусь» остался таким же. Сегодня в природе насчитывается более 980 тысяч видов птиц. Что до «гусей», то за последнее время наблюдений описано всего четыре вида: младший F650GS, среднеразмерный F800GS, старший R1200GS и его модификация Adventure. О «малышах» мы поговорим в другой раз, сейчас же разговор пойдет о старших оппозитных «гусях». «Эдвенчер» от обычного отличается увеличенным с 20 до 33 л бензобаком (что обеспечивает беспосадочный перелет до 500 км), спицоваными, а не литыми колесами, наличием трубчатого «кенгурятника» вокруг мотора, а также более развитой ветрозащитой. Остальные опции (вроде «электрических» подвесок ESA, датчиков давления в шинах, подогревов, АBS и великое множество внешних приблуд) доступны на обеих моделях. Так все-таки, на что смотреть при выборе, дабы внешний лоск и обилие тюнинга не замаскировали общую ушатанность машины или наоборот, чтобы отсутствие «фарша» не провело мимо «живого» мотоцикла в состоянии нового?

В принципе, мотор неубиваем: если его не перегревать и вовремя менять масло, он запросто переживает две сотни тысяч километров. Однако, даже у столпов надежности есть слабые места, и в данном случае, одно обусловлено компоновкой — стоит ли говорить, что оппозит боится падений больше, чем другие моторы, упрятанные в недры рамы. Здесь и рамы как таковой нет, и цилиндры вызывающе торчат в стороны. Поэтому первое, на что стоит обратить внимание при осмотре мотора — на девственность граней болтов, отсутствие масляных отпотеваний на стыках между картером, цилиндрами и головками, и внешние «коцки» на «горшках». Когда будете слушать мотор, не забывайте, что хоть он шумный и «воздушник», но ритмичные металлические стуки одинаково намекают на диагноз для любого мотора, независимо от типа охлаждения.

Что до трансмиссии, тут два слабых места: сцепление и задняя «коничка». Сцепление здесь однодисковое сухое — как на автомобилях, и сжечь его так же легко — достаточно несколько «гоночных» стартов со светофоров с больших оборотов, и характерный запах паленого диска не заставит себя ждать. И если сцепление хоть как-то можно продиагностировать (оно не должно буксовать при резком открытии газа на высших передачах), то задний редуктор — нереально. Проблема в том, что мотоциклы, выпущенные до июля 2006 года страдают тем, что у некоторых внезапно разваливается сепаратор подшипника ступицы заднего колеса, и, соответственно, ведомая шестерня главной передачи. Как правило, шестеренки сгрызаются еще до того, как владелец заметит неладное. Происходит это обычно при пробеге 20–30 тысяч километров. Для справки, стоимость переборки «моста» — около 15 килорублей, редуктор в сборе — под «тонну» евро. Кто-то наверняка предложит пошатать заднее колесо, когда оно вывешено, но едва ли удастся заметить люфт — подшипник умирает моментально, без всякой симптоматики. Так что лучше поискать машину поновее, либо брать «гуся» с уже замененным «мостом».

Ходовая. Здесь все настолько же просто, насколько нетипично. Во-первых, у мотоцикла главный несущий элемент ― мотор. А вся «навесуха» крепится к нему на трубчатых подрамниках. Их целостность и прямоту можно проверить как на глаз, поставив мотоцикл на центральную подставку, так и на ходу, отпуская руль на ровном асфальте: и стоять и ехать мотоцикл должен идеально ровно, его не должно вести в сторону, а «хвост» и заднее колесо не должны быть смещены друг относительно друга. У «эдвенчеров» стоит осмотреть и стальную защитную раму, опоясывающую двигатель на предмет вмятин. Был на моей памяти один «гусь», у которого после удара этой самой рамой об сосну, двигатель оторвало от коробки.

Что до подвесок, то кроме целостности хрома на перьях вилки и штоках моноамортизаторов и отсутствия на них масляных отпотеваний, обязательно проверьте работу системы ESA, если она есть — вслед за графическим отображением состояния амортизаторов подвески должны переключать режимы быстро, их смена заметна по изменению характера поведения мотоцикла. А вот текущих сальников перьев «телелевера» бояться стоит едва ли — перебираются они не сложнее, чем вилка классической конструкции. Совсем не лишним будет проверить шаровую опору нижней траверсы на предмет люфтов, вывесив переднее колесо и подергав за нижние концы перьев взад-вперед.

Дошел черед до самой легкой части осмотра — внешней оценки. Меньше всего стоит обращать внимание на навесной тюнинг: «фарш», это, конечно, здорово, только когда установлено на «здоровом» аппарате, так что восторженные рассказы продавца о том, как он спустил несколько зарплат на «мульки» лучше не принимать во внимание и приступить к стандартному осмотру. Здесь все как у всех: побитость пластика, серьезная упиленность тормозных дисков, царапины на колесах от многократного шиномонтажа, потертости ручек руля и сиденья вряд ли увяжутся с пробегом 3000 км на одометре. Также осмотрите на предмет забитости масляный радиатор в «клюве» — обилие грязи и мусора в нем намекает на специфику использования мотоцикла. Не в последнюю очередь стоит обратить внимание на ошибки, если они «вылезают» после включения зажигания — моргание или постоянное свечение иконки на дисплее — повод отправиться на диагностику к дилеру.

Вот, собственно, и все нюансы выбора, пожалуй, самого удобного эндуро для путешествий. А чтобы «гусь» долго служил верой и правдой, следует следить за чистотой маслорадиатора, вовремя регулировать клапанные зазоры, не увеличивать интервал замены расходников вроде масла-фильтров-свечей, не кормить его 76-м бензином и не играть в светофорные гонки со спортбайкерами. А уж что до тюнинга, то обилию всевозможных примочек позавидует и «голда».

Гусь мотоцикл что это

Я мотоциклом доволен.
Тоже читал , слышал и собирал про него отрицательные отзывы.
Но несмотря на это . купил.
И пока не пожел ни разу.

Имел возможность прокатиться на 800-ке (немного).
800-ка более оффроудная,
1200-й (гораздо) более комфортный.

При появлении пассажира 800-ка проигрывает уже однозначно.

Если желаешь, так бери! Главное чтобы было внутреннее умиротворение и удовлетворение!

Хотя мне 800-й ближе!

Ждем ответа Pate. (который сменил большого Гуся на маленького).

Я видел 800й, щупал и сидел на 1200м на котором проехал чуть более 100км из них около 30 по грейдеру ТВЁРДОМУ. Могу сказать своё мнение, которое не претендует на истину, но вполне обосновано мною и может быть аргументировано.

Читать еще:  Как называется водный велосипед

1200 это уже классика жанра, даже при жизни. Не вдаваясь в подробности технические я сделал для себя однозначный вывод. Это ALL-дорожный комфортный дальнобойщик по ТВЁРДЫМ РОВНЫМ грунтам и с возможностью отклонения от этого только лишь при помощи «СКИЛЛА» пилота. То есть, ежели есть ОТСУТСТВИЕ СТРАХА на песке неглубоком, других нестабильных грунтах — только вперёд! Если есть этот страх или неуверенность, тогда ТАБУ. Это покоритель сотен километров БЕЗ УСТАЛОСТИ в сравнении.
Может то, что скажу ниже и покажется пошлым, но зато ЁМКИМ.
ТАк вот, я его сравниваю с раскрученной поп-дивой, которая радует ГЛАЗА всех смотрящих и возбуждает на отчаянные поступки в погоне за ней;
которую ИСТИННО знают только те, кто с ней имеет ИСТИННОЕ дело;
которая требует за свою ЛЮБОФФ не «секас на коленке», а полноценную свабьдю и платит Любовью только тем, кого выбрала и кто этого добился и способен ПОНЯТЬ, оплатить её капризы в официальных отношениях.
Даже при всей своей мужественности, он не лишён шарма и загадочности. Из-за того, что большинство дорог имеет твёрдый грунт под его колёсами, он просится для использования вдвоём, лучше с женой или невестой. На её вес при езде по любому твёрдому покрытию он не реагирует из-за колоссального запаса тяги и конструкции подвески. Глупо его использовать там, где мне надо проползти на своём XR650L. На любом асфальте он отыграется по полной.

800й это провокатор для быстрого дальнобоя с возможностью OFF-дорожных путешествий без фанатизма. Гораздо больший потенциал имеет вне дорог чем старший брат ИМЕННО из-за веса. При ОБЪЕКТИВНЫХ расхождениях в ТТХ и показателях скорости, перемещение на нём в пространстве будет СУБЪЕКТИВНО равное в силу ряда причин: отсутствие комфорта после 160; малый вес будет играть медлвежью услугу на прямых участках, в сравнении со старшим «паравозом на колее». Я этот мотоцикл рассматриваю только для ОДИНОЧЕК, в противном случае он теряет все преимущества и сравним с ТА-600/650/700.

В принципе, уже есть основной перечень по их слабым местам и это положительно влияет на принятие решения о покупке. Скрытых моментов почти нет, есть только выбор приоритетностей.

Итог для меня следующий: я бы купил одного из них изходя из ответов на следующие вопросы:
— это единственный мотоцикл у меня?
— где мне хочется быть на мотоцикле? Какие горизонты я хочу открыть и где их искать?
— с кем мне хочется ездить на нём? Может одному?
— сколько я буду проводить времени на нём (ибо использование 1200 на поездках С/НА работу и подбное, считаю пустым занятием)

Ответив на них я бы уже сделал выбор при рассмотрении этой диллемы.

з.ы. априори подразумевается возможность покупки полного тюнинга под свои запросы. На сегодняшний день ИМЕННО ТАК!

Тигр, гусь и сутенёр

Тигр, гусь и сутенёр

BMW R 1200 GS Adventure 2012:
1170 см3, 110 л. с., 120 Нм, 256 кг

Triumph Tiger 1200 Explorer 2012:
1215 см3, 135 л. с., 121 Нм, 259 кг

Yamaha XT1200Z Super Tenere 2012:
1199 см3, 110 л. с., 114 Нм, 261 кг

Текст: Денис DEAN Панфёров
Фото: Кирилл Калапов

Три четырёхлетних мотоцикла с небольшим пробегом, состоянием, близким к идеальному, и отсутствием колхозного тюнинга. Разве это не повод их сравнить? В нынешние времена тотальной экономии не писать о секонд-хенде просто нельзя.

У этих мотоциклов одинаковые размеры покрышек, объёмы моторов и, главное, предназначение. Все они созданы для того, чтобы с комфортом перемещаться на дальние расстояния по дорогам с жёстким покрытием любого качества – от асфальта автобанов до укатанного гравийного грейдера. При необходимости на каждом из них можно съехать с дороги и преодолеть бездорожье, но это то, для чего их готовили. Это опция, а не основное применение.

Оппозит, рядная «двойка» с неравномерными интервалами вспышек и ровная рядная «тройка». Моторы совершенно разные как по характеру, так и по своим характеристикам.

Оппозит от BMW «пыхает» обоими цилиндрами одновременно каждые 720° поворота коленвала. Поршни идут навстречу друг друга, не вызывая вибраций первого порядка, создавая лишь небольшой реактивный момент при изменении оборотов мотора: если «газовать» на месте, то чувствуется, как мотоцикл стремится немного наклониться влево-вправо при увеличении и уменьшении оборотов. На ходу этот эффект не проявляется. Совсем низких оборотов мотор не любит, ускориться с 40 км/ч на высшей шестой передаче можно только с рывками и астматическим кашлем, но это быстро проходит: тысяч с трёх оборотов двигатель тянет с трудолюбием немецкого крестьянина, а максимальный момент у него наступает на 6000. После оборотов максимальной мощности (7750) до красной зоны тахометра (8500) остаётся ещё небольшой запас, но загонять туда стрелку смысла не имеет – там и момент, и мощность ощутимо падают. Для наиболее интенсивного разгона лучше переключаться вверх именно на 8500, чтобы на следующую передачу попадать как раз на 7500 – в зоне максимального момента.

Рядная тройка Triumph радует своей линейной характеристикой и равномерностью работы. Вспышки в цилиндрах происходят каждые 120° поворота коленвала, небольшие возникающие вибрации первого порядка хорошо погашены балансирным валом. Это гражданский дорожный мотор, любящий средние и высокие обороты. Он прекрасен на асфальте, где все его 135 «лошадей» можно реализовать на 100 %. Вне дороги, особенно там, где быстро ехать не получается, просто ехать вперёд на холостых оборотах не выйдет – придётся травить сцепление. Но есть прекрасный выход из этой ситуации – научиться ездить вне дорог и не передвигаться на черепашьих скоростях, перебирая ногами, как лох.

Рядная двойка с неравными интервалами 270° и 450° поворота коленвала – фирменная фишка параллельной двойки, устанавливаемой на TDM ’ы. При такой схеме работы и звук, и характеристики мотора напоминают 90-градусный V — Twin . Но хочу напомнить, что на оригинальной «Сутенёре» 1989 года сдвиг коренных шеек был не 90°, а 180°, и звучал мотор иначе. Более низкая степень сжатия (11,0:1 против 12,0:1 у конкурентов) обуславливает меньшую мощность, сравнимую по цифрам в технических характеристиках с воздушным оппозитом BMW , но проигрывающую ему в реальной жизни за счёт меньшего момента и более высоких оборотов, до которых приходится крутить «Ямаху», чтобы угнаться за «баварцем». Так что удивить мотор нового XT 1200 Z может только владельца старой «750-ки».

Подвески, колёса, тормоза

Размеры колёс совпадают до миллиметра, поэтому говорить о подвесках становится проще. BMW был оснащён системой ESA , позволяющей регулировать жёсткость и преднатяжение подвесок в зависимости от нагрузки и дорожных условий. Мягче-жёстче можно сделать прямо на ходу. Плюс фирменная передняя подвеска Telelever обеспечивает при торможении неизменность колёсной базы, и мотоцикл не так активно клюёт носом при нажатии на рычаг тормоза на руле. По ходам подвески лидерство опять же за BMW – 210/220 мм против 190–194 у обоих конкурентов. С точки зрения комфорта при езде по неровностям «баварец» выбивается в лидеры прямо в том виде, как его с завода выпустили. На двух других мотоциклах подвески регулируются вручную, и только после настройки под свои предпочтения они становятся идеальными, в базовых же настройках они просто хорошие. При изменении веса багажа или взятии пассажира на борт преднатяжение пружины заднего амортизатора можно быстро отрегулировать с помощью крутилки, выведенной справа под сиденьем. В принципе, это можно даже сделать на ходу. По подвескам Yamaha тоже оказалась в аутсайдерах, потому что её 43-миллиметровая вилка не даёт водителю той уверенности, которую обеспечивает добротный 46-миллиметровый «телескоп» Triumph .

Читать еще:  Какие мопеды не надо на учет ставить

На всех трёх мотоциклах стоят бескамерные колёса, но их конструкция отличается. На BMW спицы заделаны в полку, идущую параллельно ободу по его краю. Это усиливает жёсткость самого обода, но увеличивает неподрессоренную массу. Плюс то, что спицы стоят не треугольником, а крестом, уменьшает жёсткость конструкции. При сильном повреждении обода вытянуть его кувалдой и ключом для спиц сможет не каждый умелец. На Yamaha спицы заделаны в продольное ребро, проходящее по центру обода. Классический треугольник сохранён, вес увеличивается незначительно. Но есть сложность с самими спицами: редко, когда удаётся проездить сезон на Super Tenere , не потеряв несколько спиц. Вообще, за спицами надо следить, постоянно инспектировать их состояние, регулярно подтягивать и каждую зиму с применением станка и индикатора убирать биения колеса типа «восьмёрка» и «яйцо». Литые колёса на Triu m ph в этом отношении гораздо менее прихотливы. С ними приходится возиться только после серьёзных повреждений, и нынешний уровень оснащения колёсоремонтных мастерских позволяет вернуть им круглость даже после очень сложных загибов.

Комфорт, эргономика, расход и пробег

Все три мотоцикла создавались для дальней дороги, и было бы странным найти в них какие-то просчёты с точки зрения комфорта. У них у всех широкие и мягкие сиденья водителя, достойные и удобные сиденья для пассажира, сделанные не по остаточному принципу. С ветрозащитой тоже вопрос решён хорошо – на всех трёх мотоциклах высота лобовых стёкол такая, что поток набегающего воздуха отводится от груди, плеч и шеи в верхнюю часть шлема, что позитивно сказывается и на вентиляции в жаркую погоду, и на сдувании капель с визора в дождь. На BMW и Triumph угол наклона лобового стекла регулируется, позволяя оптимизировать потоки воздуха, на Yamaha стекло зафиксировано жёстко. Уровень шума в шлеме, создаваемый на всех трёх мотоциклах, низкий, что позволяет в дороге, при условии, что шлем оборудован гарнитурой, конечно, наслаждаться музыкой и отвечать на входящие телефонные звонки, не снижая скорости.

По расходу бензина на одинаковых скоростях движения сохраняется примерный паритет, вот только у всех трёх мотоциклов комфортная скорость перемещения немного будет отличаться. Быстрее всего хочется ехать на 135-сильном Triumph , потому расход бензина на каждые 100 км пути будет у него самый высокий, что вкупе с 20-литровым баком снизит среднюю скорость передвижения на большие расстояния. Ехать-то вы будете быстро, но терять время на заправках больше. Менее мощная Yamaha оборудована 23-литровым баком, и на одной заправке может проехать больше, но с чуть меньшей комфортной скоростью. По части средней скорости при дневных пробегах больше 1000 км у них с «Триумфом» будет паритет. А вот GSA с его 30-литровым баком и монументальной ветрозащитой позволяет ехать без остановок часами, покрывая при этом сотни и сотни километров. Крейсерская скорость будет как на «Тенере», расход меньше, а бак больше, что увеличивает показатель средней скорости до заоблачных цифр, ограниченных только вашей «усидчивостью» в седле. В дисциплине «дальнобой» победу одерживает BMW .

Здесь я бы хотел выделить Triu m ph, который был новинкой 2012 года, с тех пор не претерпел серьёзных внешних изменений, но до сих пор смотрится свежо и актуально. Крупные гранёные фары делают его взгляд прямым и выразительным, а органичные грани стыковки панелей облицовки придают агрессии внешнему виду. Крупные фары, кстати, не только хорошо выглядят, но ещё и выдают мощный световой поток, не нуждающийся в улучшении. Двигатель окрашен в чёрный цвет и заключён в брутальную чёрную раму. Оживление вносит россыпь светлых металлических болтов и винтов, крепящих моторные крышки.

Японской школе дизайна я ставлю твёрдую тройку. Их детище похоже на рисунок зайца, сделанный воспитанником старшей группы детского сада. Над двумя близко посаженными бусинками линзованных глаз вертикально вверх торчат узкие уши лобового стекла, а c разу под глазами в стороны расплываются огромные щёки, забитые жёваной морковкой, сразу же переходящие в жирное тельце. Зайчик к тому же, как положено, косой и пучеглазый – фары смотрят немного в разные стороны. Трубы стальной рамы не поражают толщиной, зато огорчают неровностями сварных швов. Труба карданной передачи – просто труба, а не литой консольный маятник, как у конкурентов.

Перед немецкими дизайнерами стояла сложная задача сделать мотоцикл с 30-литровым баком похожим на его худого брата. С ней они справились: беременным этот «Гусь» не кажется, но и стройным его не назовёшь. Он большой во все стороны: и в ширину, и в высоту, даже по высоте сиденья водителя он превосходит остальных участников: 890–910 мм против 845–870 у Yamaha и совсем гуманных 837–857 у Triumph. Моя жена при росте 164 см смогла самостоятельно ездить только на Triumph , на Yamaha её приходилось ловить на остановках, чтобы случайно направо не завалилась, а BMW она даже не смогла самостоятельно снять с боковой подставки. Две цифры высоты сидений говорят о том, что она регулируется в диапазоне 2,0–2,5 см.

Подушка сиденья пассажира снимается на всех трёх мотоциклах, позволяя в одиночном путешествии закрепить за своей спиной сумку и притянуть её к центральному кофру, чтобы не ставить боковые ящики, которые делают мотоцикл непомерно широким.

Надёжность, ремонтопригодность, сервис

При уходе, заботе, регулярном обслуживании и выявлении надвигающихся технических бед на ранних стадиях все три мотоцикла способны пробежать без проблем несколько сотен тысяч километров. Разница будет лишь в распространённости квалифицированных сервисов и наличии запасных частей. Лучше всего дела тут обстоят у BMW , опережающей обоих конкурентов и по количеству фирменных сервис-центров, и по объёму склада запчастей на территории России, и по налаженности логистики доставки этих запчастей. Отремонтировать BMW можно в любом городе-миллионнике, плюс распространённость этого мотоцикла привела к тому, что и в гаражных мастерских вам смогут квалифицированно помочь, если что в пути случится. С Yamaha дела обстоят чуть хуже, но тоже терпимо – сервисы есть, запчасти тоже. А вот с Triumph хорошо только в Нерезиновске, Питере и Ёбурге, где есть фирменные сервисы. Жителям других городов придётся натаскивать механиков в режиме онлайн по мере возникновения вопросов.

Если бы R 1200 GS был обычным, а не Adventure с 30-литровым баком, то я бы ни минуты не сомневался, кто победит. Adventure же для повседневной жизни слишком велик, тяжёл и монументален. Всё-таки создавался он для очень специфических сфер применения, в число которых поездки по пробкам на работу явно не входят. Да, для дальних поездок по пустым дорогам он великолепен, но провести всю жизнь в дороге не каждый сможет. Плюс его «тёплый ламповый» дизайн стал мгновенно устаревшим в день выхода нового «светодиодного полужидкого “Гуся”». Несмотря на небольшой проигрыш по очкам у BMW , я бы выбрал себе более мощный и универсальный Triumph Tiger Explorer, который и смотрится современнее, и едет веселее. Yamaha же выглядит на их фоне бледно и сможет заинтересовать только фанатов марки и людей, безосновательно уверенных, что всё японское супернадёжно и вечно. Жаль, что это давно не так: и европейцы сильно подтянулись по части качества и надёжности, да и японцы научились делать одноразовые вещи с искусственно ограниченным ресурсом.


Мотоцикл BMW предоставлен на тест компанией «
BMW Motorrad Россия», www .bmw-motorrad. ru
Мотоцикл Triumph предоставлен на тест компанией « Triumph Россия», тел (495) 772-38-00, triumph.granmoto.ru
Мотоцикл Yamaha предоставлен на тест компанией Yamaha Motor CIS , www.yamaha-motor.ru

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector